证券配资服务网从“比亚迪时代”到“双强时代”，自主品牌格局转变进行时

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比亚迪的销量连续两个月被吉利超越，是多个外部要素导致的偶然现象，还是中国汽车市场格局发生了根本性的改变？

特约作者丨Evan

销量：吉利登上 “王座”，比亚迪走入下行通道了吗？

进入 2026 年，比亚迪遇到了巨大的挑战，虽然海外持续保持在 10 万以上的销量，但总销量相较 2025 年 11 月、12 月腰斩。从去年 11 月的 48 万，降到了今年 1 月的 21 万和 2 月的 19 万，主要问题出在国内，销量跌掉了三分之二。

反观吉利，趁此机会，在 2026 年初连续两个月超越比亚迪，登上了自主品牌的王座。

背后的原因并不像数字显现的那么直接。首先，随着 2026 年新能源购置税优惠政策减半，新能源产品在 2025 年底有了一定的透支销售，进入新年会消化这些透支，作为全新能源产品线的比亚迪，受影响最大。而吉利还有燃油车的销售，具备对抗市场风险的纵深，从销量来看，燃油车在 1 月和 2 月发挥了巨大的作用，占到了吉利总量的一半上下。

其次，由于全年销量目标完成情况不同，比亚迪在 2025 年 12 月依然要冲击完成全年目标，而吉利明显是因为提早完成了目标而踩下了刹车，给新的一年留出了足够的释放余量，毕竟在汽车行业有着 “开门红” 的传统，即在新年首月追求销量好彩头。

吉利对这两个月的布局可以追溯到 2024 年 9 月，吉利控股集团董事长李书福在台州发布《台州宣言》，明确宣布将通过 “战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才” 五大举措，聚焦汽车主业，提升竞争力，正式进入战略转型新阶段。

吉利控股制定了 “到 2027 年，整车销量超 500 万台” 的战略目标，而这个目标当中的阶段性结果的呈现之一，就是超越比亚迪。

《台州宣言》并非口号，在发布后的两个月里，几何正式并入银河品牌，领克与极氪品牌也迎来整合，随着这一轮调整，原本归属在几何的 “星愿” 成为全品类销量冠军车型之一；极氪与领克合并之后在美股退市，资源聚焦之后迎来了产品爆发期，极氪 9X 上市取得不错成绩，其后续车型极氪 8X 预售 38 分钟破万。

我们选取吉利燃油、银河、领克、极氪作为吉利系在国内市场的品牌，BYD、方程豹、腾势和仰望作为比亚迪国内销量的统计基础。可以发现，在《台州宣言》前两个月，吉利和比亚迪的市占率差距是近两年内最大的 11%-13% 之间。随后吉利进入了快速追赶的阶段，2025 年后二者最大的差距也没有超过 8%，平均差距也不过 4%。

除了吉利主动的出击，比亚迪自身也遇到了一些问题。

高端化，仰望更多是贡献形象而无法拉升销量，月度最高 1000 台。腾势也缺少真正爆款来支撑品牌向上。好在经过一段时间的市场培育，方程豹终于迎来了它的 “杀手级产品”——钛 7，新能源 “方盒子” 整个品类会迎来一波井喷。

主品牌层面，BYD 在 2024 年巩固了对中国新能源市场的统治地位，全年销量前 20 的新能源产品中，有 11 款是 BYD 品牌，销量占比超过六成，前十名中占据了八个位置，爆款实力可以用恐怖来形容。

到了 2025 年，全年销量前 20 的新能源产品，BYD 还是有 9 款，但销量占比下降到了四成多点。前十名中，BYD 占位下降到了 5 席，而且前三名无一上榜，吉利星愿却在 2025 年拿下了榜首。

星愿背后是吉利通过银河品牌不断扩展新能源市场的持续尝试。星愿之前，银河 E5 就通过明确的策略取得了初步成功，同时也奠定了吉利银河总体的产品策略以及对 BYD 品牌的竞争策略。

E5 成功的背后，可以总结为 “比亚迪热销产品的右下角”。在一个车长和车价构成的平面象限中，每个产品都能找到自身的位置，可以看到，银河 E5 比比亚迪元 Plus 略大且略便宜，同样的星愿对海豚、银河 A7 对海豹 06DM、星耀 8 对汉 DM，都是采用了同样的竞争策略，用更大的体量、更大的空间甚至更丰富的配置形成了产品对标，并用略微便宜的价格赢取客户最终的选择。

这个策略非常容易理解，作为后来的挑战者，面临着在品牌和产品认知层面的压力，必须要寻找到用户人群聚集的地方，以更好的产品和更优惠的价格来快速拓展市场。随着时间的演进，这个策略也逐渐跟随银河的销量和品牌的提升发生了细微的改变，银河 M9 的上市，就已经不再是右下角入场，相对于比亚迪同类型的产品，它更大，但价格也会更贵（不过比亚迪在这个区间还有唐 L DM，价格比 M9 略贵）。

如果把产品连起来看，银河 SUV 产品生态线要低于比亚迪的 SUV 产品生态线，在轿车领域也同理。现有的生态格局中，银河 E5 和星愿之间的 A 区域，星舰 7 和星耀 8 之间的 B 区域以及星耀 8 和 M9 之间的 C 区域还是银河可以发展的空间。

可以预见的是，未来一段时间，银河的产品线一方面要扫除空白区域盲点，另一方面就要像 M9 一样突破比亚迪的压力线，能够塑造出直面的竞争，而不是一味的右下角入场。

更关键的是，市场并不只有吉利银河一家，作为当前新能源市场领导者的 BYD 持续面临着诸多品牌的挑战，大量的 “右下角” 车型涌入市场，冲击着曾经每一个 BYD 的爆款产品。最终的销量表现也印证了 BYD 也承受了这些挑战，地位被逐渐撼动。但是，能得出一个结论——比亚迪走入了下行通道吗？

资本：比亚迪市值破万亿，吉利体量还有差距

如果说销量的胜负只是表面，那么资本市场的定价则更为深刻地反映着两家企业的经营情况。

以港股为例，比亚迪目前市值稳定在 9000-10000 亿，2025 年也一度挤进全球车企的前四名，而吉利在港股的市值来到了近期高点 2300 亿左右，算上其他平台上市的沃尔沃，吉利系总体市值应该在比亚迪的四分之一到三分之一。下面就来看看二者的主要差异。

先看收入和盈利能力的对比。比亚迪 2024 年全年营收约 7771 亿元人民币，同比增长 29%。吉利汽车（港股上市公司主体）2024 年营收约 2400 亿元。根据最新发布的年报，2025 年吉利汽车全年营收 3452 亿，比亚迪收入 8039.6 亿，是吉利的 2 倍以上。

在此收入之上，比亚迪凭借垂直整合带来的成本优势，在新能源赛道中保持了行业领先的利润率。以 2024 年财报为例，其毛利率维持在约 20% 的水平，净利率超过 8%，秦/汉等主销车型单车利润约 1.5 万-2 万元。

反观吉利，利润率结构更为复杂：旗下品牌梯队分化明显，豪华品牌（如沃尔沃）贡献稳定利润，极氪仍在扩张期投入较大，银河等新能源品牌处于以抢占市场阶段。2024 年净利润约 120 亿元（港股主体），净利率约 5%。

两者对比，比亚迪在 “净利润总量” 这一维度上仍有明显优势，吉利则在 “利润增速” 和 “品牌溢价潜力” 上被投资人寄予期望。

再看融资能力与现金储备。比亚迪的经营活动现金流常年为正，账面积累了超过千亿级别的现金储备，为持续的研发投入和海外建厂提供了充足弹药。这种 “ 自我造血” 的能力，使比亚迪几乎不需要依赖外部融资便能支撑其扩张战略，也使其在资本市场享有更高的信用评级和更低融资成本。

相比之下，吉利的扩张更多依赖多平台、多主体的融资结构：沃尔沃的欧洲债券市场融资、港股吉利的配股、极氪赴美上市（已退市）等，构成了一套复杂的资本运作体系。这套体系的优势在于灵活性——可以充分利用不同市场的估值差异和融资窗口；但劣势也同样明显：多市场运作带来的合规成本、信息披露压力，以及退市或股价波动带来的潜在风险，都需要管理层持续应对。

资本市场对两家企业的估值逻辑也在悄然变化。

过去相当长时间内，市场给予比亚迪溢价，核心逻辑是 “新能源时代的绝对王者”——销量第一、产能最大、垂直整合最彻底，市值天花板被不断向上突破。但 2026 年初的销量下滑，比亚迪的股价在年初经历了阶段性回调，市场开始重新审视其高端化瓶颈和国内市场趋于饱和的风险。

此消彼长的是，吉利在港股的估值不断地被拉高，也是市场重新评估其增长潜力，机构资金从单一看好比亚迪，开始向 “比亚迪 + 吉利” 双龙头的配置结构分散的趋势。

这一趋势的深层含义是：市场正在将中国新能源汽车的竞争，从 “一超多弱” 重新定价为 “两强并列” 甚至可能会出现 “多强林立” 的情况。

但资本的天平也并非完全平衡。比亚迪在海外市场的影响力，赢得了更多国际投资机构的认可。

2025 年起，随着比亚迪进入欧洲、东南亚、南美多个市场并实现销量破局，国际资本对其 “全球化车企” 的定位认知逐渐清晰，这进一步支撑了其估值中的 “出海溢价”。

吉利的海外布局同样凶猛，但品牌认知度在不同区域市场参差不齐——在东南亚通过宝腾占据一席之地，在欧洲依赖沃尔沃的品牌背书，在其他新兴市场仍处于开拓阶段。国际资本的认知差，是吉利在估值上追赶比亚迪必须跨越的一道坎。

最后，也是最根本的维度——市值差距背后的核心竞争力差异。

比亚迪的市值溢价，本质上是资本市场对其 “全栈自研 + 规模化 + 高效率” 三位一体模式的定价。这一模式意味着：技术不依赖外部，供应链不受制于人，规模带来成本壁垒，规模再反哺技术迭代，形成了一个自我强化的飞轮。

而吉利市值的折价因素，并不完全因为实力弱，而更多源于其 “生态复杂性” —— 多品牌、多市场的协同效应尚未完全释放，资本市场在评估时往往要求更高的风险溢价。

由此，我们就不得不深入两家企业最本质的战略差异——垂直整合与生态合作。

战略：比亚迪垂直整合王者 vs 吉利生态合作大师

比亚迪和吉利最大的不同就是前者坚持垂直整合与技术自主，而后者选择了开放合作与生态协同。

比亚迪从 1995 年电池业务起家，到 2003 年收购秦川汽车正式进入汽车行业，再到如今成为全球新能源汽车销量冠军，走出了一条独特的 “技术自立” 之路。而吉利从最初的摩托车制造商，到收购沃尔沃实现品牌跃升，再到如今构建覆盖豪华、高端、大众市场的完整品牌矩阵，每一步都体现出独特的生态合作智慧。

比亚迪在汽车新能源化的大背景下，实现了从原材料到终端产品的全栈自研自产，自制率高达 75%-80%，高于行业平均水平。其垂直整合覆盖以下关键环节：

- 上游材料：布局锂、钴、镍等关键矿产资源，掌控电池正负极材料、电解液等核心原料；

- 核心部件：自研自产刀片电池、IGBT 芯片、永磁同步电机、电控系统、MCU 芯片等；

- 整车制造：郑州、西安、深圳等超级工厂实现高度自动化生产，51 秒即可下线一辆整车；

- 系统集成：通过 “平台化 + 模块化” 设计，实现零部件通用化率超 85%，大幅降低研发与制造成本。

分解来看，比亚迪在核心部件上，自制率会更高。电池自制率达 95%（通过弗迪电池全资控股子公司）；IGBT 芯片自制率超过 80%-90%；MCU 芯片自制率达 91%；三电系统（电池、电机、电控）100% 自研自产。

这种深度整合使比亚迪在供应链波动中保持稳定生产。2022 年全球芯片短缺期间，比亚迪因自研 IGBT 芯片而未受冲击，单车 IGBT 成本较行业平均低约 1.2 万元。王传福的那句 “领先 3 年的技术迭代速度，是用钱买不到的” 也验证了比亚迪在自研自制方面的决心。

除了自制之外，比亚迪的技术创新也带来了价值的外溢，从 “自用型” 垂直整合，演进为 “开放型” 技术赋能者。旗下的弗迪电池 2025 年装机量全球第二，外供特斯拉、奔驰 GLC 350eL、小鹏 MONA M03 等；弗迪动力驱动电机与电控系统供应蔚来乐道 L60、小米 SU7；弗迪科技提供智能座舱、激光雷达、域控制器等智能化解决方案；比亚迪半导体：IGBT 芯片已进入欧洲、东南亚市场，成为全球车规级功率器件重要供应商。

另一边，吉利不追求全链条自控，而是聚焦平台化架构与关键能力自研，通过开放接口与生态伙伴共建技术底座。比如燃油车时代，与沃尔沃合作开发 CMA 架构，到新能源时代的 SEA 浩瀚架构以及扩展到 GEA 架构对全车系产品的覆盖。SEA 架构支持 A 至 E 级车型快速开发，零部件通用率超 70%，研发周期缩短 30%，成本降低 20%。

吉利构建了几个层次的生态合作圈。第一个就是品牌生态圈：基于吉利（含银河）、领克、极氪、路特斯、沃尔沃、宝腾等品牌，实现研发、采购、制造、服务资源的全局共享，避免内耗，提升效率。

第二个是 “三电能力” 生态圈，其核心是与宁德时代的结盟。在电池上，宁德时代是比亚迪第一大对手。

2025 年 7 月，吉利与宁德时代正式签署全面电动化深化战略合作协议。这种合作模式将使吉利在电池成本和性能上获得更大的主动权。

第三个是 “智能” 生态圈。比如早期与亿咖通科技合作，到后来收购魅族成立星际魅族，以及现在押宝千里科技。

垂直整合与生态合作，是比亚迪和吉利发展的基石，但未来的路，要在这个基础上延伸出更多的决胜要素，那么什么会决定下一个十年的格局呢？

未来：全球化与高端化是下半场的胜负手

本质上，汽车产业是较重的投资回报游戏，核心的问题是投资于什么方面，能够持续创造回报。当我们追溯汽车企业经营的第一性原理的时候，很容易找到四个关键词：规模与议价、需求和供给，它们构成的矩阵影响了一家企业的好与坏甚至生与死。

在规模层面，一方面要考虑的是产品是否能命中足够大的市场需求，以及销售团队能够把产品卖出足够多；另一方面要考虑供应链是否有充足的供给和工厂是否有足够多的产能。

在议价层面，面向需求要卖出足够多的溢价，可能就涉及到品牌的承诺是否能够带来足够的情绪价值，以及技术是否有足够的创新领先性；面向供给则要思考垂直整合的深度是否足够带来更低的成本，或是市场上有足够多同类的供应商可以横向替代。

比亚迪在早期选择了垂直整合的战略，虽然这并不完全是自主选择，毕竟在新能源发展的初期，供应链的孱弱是可想而知的。随着垂直整合产业链的建立，比亚迪也确立了其在供给议价方面的优势，同时供应链的供给和生产的产能也没有带来限制因素。在需求方面，顺应了天时，前期的比亚迪可以说是款款火爆，销售网络也是一路蓬勃发展，并留下了 “新能源” 的品牌烙印，在四个维度上全面领先。

2026 年，吉利之所以能够对比亚迪实现暂时的超越，首先就说明新能源已经发展到了一个成熟阶段，在供给的议价层面，有竞争足够充分、足够多的横向替代供应商可供选择，也让吉利有机会可以靠近比亚迪的成本控制水平。同时在供应链供给和工厂产能方面，吉利同样不成问题。在产品上，利用 “右下角” 策略，以及更快速的周期迭代也能够抢占足够多的需求，而并不输于比亚迪的渠道能力也确保了需求规模的实现。

在 2028 年，比亚迪将会遭遇更大的考验，新能源购置税优惠政策彻底退坡，燃油车将会迎来一次反攻的机会，吉利、奇瑞、长安、长城这些具有燃油车战略纵深的品牌必然会向比亚迪发起最后一波的冲击。不过，比亚迪在国内不断被蚕食的事实从 2025 年就已经开始，可以预见的是在接下来的三年里，比亚迪国在内市场将进入艰难的守势，主品牌的产品销量和市占率会进入一个下行通道。而 “吉利们” 此时也会加快追赶的步伐，从偶尔的短暂超越，到长时间平分秋色，甚至长时间的超越，这个大趋势将会在 2028 年得到最终的检验。

而 “吉利们” 此时也会加快追赶的步伐，从偶尔的短暂超越，到长时间平分秋色，甚至长时间的超越，这个大趋势将会在 2028 年得到最终的检验。

放眼未来，如果在供给方面拉不开巨大差异的话，比亚迪和吉利只有两条路可以走：

一是谋求品牌高端化，用更先进的技术支撑高端品牌，同时随着规模效应出现，将技术下放平权并获得对下一层市场需求的 “收割”，最终形成一个持续的自上而下流动的循环；二是放眼全球，毕竟中国市场的总需求是有限的，把足够多的产能释放到海外去，不但符合国家对汽车产业的战略规划，更是扩大需求规模的唯一 “解药”。

所以 2026 年吉利的超越和比亚迪的蛰伏，也不过是汽车产业长周期发展当中的一个瞬间，在中国新能源产品获得了一半以上的新车份额之后，竞争的上半场似乎结束了。但比赛并没有留给参赛者喘息的中场休息，下半场的哨音马上吹响，接下来的主题不再是 “内卷”，而是中国汽车产业一致向外的时间，智能化带来的高端化，以及规模化带来的全球化证券配资服务网，才是比亚迪和吉利们的未来。

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